So weit, so gut

Man könnte jetzt darüber streiten, ob man über Geschmack streiten kann – oder eben gerade nicht. Auf jeden Fall sind die Geschmäcker verschieden, das zeigt sich deutlich bei den Reaktionen auf das Design des Hyundai Ioniq 6. Von «boah, richtig geil» bis zu «nie im Leben» haben wir so ziemlich die ganze Bandbreite an Kommentaren gehört. Lassen wir also die Wertung des Aussehens und beschränken wir uns ganz neutral auf die Fakten zu Hyundais neuster Elektrolimousine. Mit den runden Formen und dem weit nach unten gezogenen Heck orientiert sich der Ioniq 6 an den grossen Streamlinern der 1920er- und 1930er-Jahre, die aero­dynamisch ideale Tropfenform galt damals als zukunftsweisend. Mit zunehmender Leistung und effizienteren Verbrennungsmotoren trat die Aerodynamik wieder in den Hintergrund, neue Designtrends entwickelten sich. Heute, knapp 100 Jahre später, ist sie dank Elektrifizierung und Reichweitenmaximierung wieder zum Thema geworden.

Da kommt beim Ioniq 6 tatsächlich zusammen, was zusammen gehört: Die aerodynamische Gestaltung, die aktiven Klappen im Stossfänger, die optionalen Kamerarückspiegel und luftwiderstandsarme 18-Zoll-Felgen sorgen für einen c_W-Wert von bloss 0.21. Die Reichweite nach WLTP beträgt damit bis zu 614 Kilometer. Die Reichweitenangst müsste damit überwunden sein, die Alltagstauglichkeit gegeben. Wobei 600 Kilometer für die wenigsten Kunden Alltag sein dürften, sondern eher der Sonderfall. Aber wie so oft sind die Extremsituationen das Entscheidende und nicht die Normalsituationen. Bei unserem Testwagen, so viel sei bereits vorweggenommen, stand nie eine Sechs an vorderster Stelle, eine tiefe Fünf war das höchste der Gefühle. Aber wenn es denn tatsächlich fahrbar ist, ist auch das noch viel.

Tiefer Verbrauch auch auf der Autobahn

Genügend viel, um etwas ausführlicher darüber zu sprechen. Die WLTP-Reichweite liegt bei unserem Testwagen konfigurationsbedingt bereits deutlich unter 600 Kilometern. Für die volle Reichweite bräuchte es den Heckantrieb mit 168 kW (228 PS), unser Testwagen aber ist mit der Topmotorisierung von 239 kW (325 PS) und Allradantrieb ausgestattet. Ausserdem bräuchte es die 18-Zoll-Felgen und die Kameraspiegel, die paradoxerweise bislang nicht in Kombination erhältlich sind. Bei der (grösstenteils vorkonfigurierten) Launch-Edition sind die Kameraspiegel nur mit den weniger aerodynamischen 20-Zöllern erhältlich. Immer dabei ist die Wärmepumpe, die den Energiebedarf der Heizung verbessert.

So erreicht der Ioniq 6 trotz sommerlicher Temperaturen und entsprechend intensiven Einsatzes der Klimaanlage auf der AR-Normrunde ­einen Vebrauch von sehr tiefen 16.2 kWh/100 km. Und auch in der Königsdisziplin, der längeren Autobahnfahrt, vermochte der Koreaner zu überzeugen: Bei sparsamer Fahrweise ermöglicht der Verbrauch von unter 20 kWh/100 km eine tatsächliche Reichweite von knapp über 400 Kilometern reiner Autobahnfahrt. Damit sollte die Langstreckentauglichkeit für viele auch kaum noch ein Streitpunkt sein, zumal die Batterie mit einer Bruttokapazität von 77.4 kWh (netto 73 kWh) in knapp 20 Minuten von zehn auf 80 Prozent nachgeladen ist, sofern die Ladestation mindestens 220 kW liefert. Ein Ladestopp dauert also nicht sehr lange.

Auch wenn bereits die 325 PS für eine Familienkutsche gar nicht schlecht sind – ein Golf R kommt auf 320 PS, und da hat man auch schon Freude daran –, so ist es vor allem das Drehmoment, das sich bemerkbar macht. 605 Newtonmeter sind nahezu jederzeit verfügbar, sodass nicht nur die Beschleunigung aus dem Stand, sondern auch Überholvorgänge locker vonstatten gehen. Der Ioniq 6 bietet die drei vorgegebenen Fahrmodi Eco, Normal und Sport sowie einen individuell programmierbaren Modus, bei dem sich die Präferenzen für die Motorleistung, die Pedalkennlinie, die Funktionsweise des Allradantriebes und die Lenkung abspeichern lassen. Für den Winter gibt es ausserdem einen Snow-Modus, der die Trak­tionskontrolle auf rutschigem Untergrund optimiert. Das Fahrprogramm lässt sich über einen Satellitenknopf am Lenkrad wählen. Die Rekuperation lässt sich wie bei Hyundai üblich in vier Stufen über die Schaltwippen hinter dem Lenkrad verstärken, bis hin zum Ein-Pedal-Fahren. Allerdings wird die Einstellung beim Abschalten des Fahrzeugs nicht gespeichert und muss jedesmal neu gesetzt werden.

Viel Platz, viel Plastik

Die Gemeinsamkeiten mit dem Ioniq 5 sind, vom Design abgesehen, offensichtlich. Batteriegrössen, Leistungswerte und Beschleunigungszeiten decken sich grösstenteils, der Verbrauch des Ioniq 6 allerdings ist besser. Das ist wenig überraschend, schliesslich bauen beide auf der E-GMP auf, der Elektroplattform von Kia und Hyundai mit 800-Volt-Architektur. Das zeigt sich auch im Cockpit, wo die beiden Modelle relativ ähnlich aufgebaut sind. Grosser Unterschied ist die Mittelkonsole, die sich im Ioniq 6 bis zum Armaturenbrett durchzieht, darunter gibt es ein praktisches Ablagefach. Auf dem Armaturenbrett finden sich die beiden 12.25 Zoll grossen Bildschirme für die Instrumententafel und das Infotainment. Wenig Lob verdienen die Materialien, hier setzt Hyundai grossflächig auf harten Kunststoff. Wird auf die digitalen Aussenspiegel für 1300 Franken verzichtet, schliesst das Armaturenbrett links und rechts zu den Türen hin, wo sonst die Bildschirme verbaut wären, mit unschönen Plastikflächen ab.

Das Platzangebot ist in der ersten Reihe grosszügig, die Sitze mit Heizung und Lüftung sind komfortabel. Ausserdem lassen sie sich zu halben Liegen umfunktionieren, falls es am Ladestopp doch einmal länger dauert. Der Platz auf den Rücksitzen ist ebenso grosszügig, vier Erwachsene reisen angenehm, dank des langen Radstands fällt die Kniefreiheit auch in der zweiten Reihe mehr als ausreichend gross aus. Einzig die Kopffreiheit wird durch die abfallende Dachlinie eingeschränkt, es sitzt sich etwas eingeklemmt zwischen Batterie und Dachhimmel. Der Kofferraum fasst 400 Liter, unter dem Ladeboden sind es weitere 15 Liter. Der Frunk unter der vorderen Haube fasst 15 Liter und bietet damit gerade genügend Volumen für das Ladekabel. Die Anhängelast beträgt 1.5 Tonnen – bei Stromern noch lange nicht die Regel.

Nervtötendes Piepsen

Am wohlsten fühlt sich der Ioniq 6 auf der Autobahn, wo sich der lange Radstand und das straffe, aber komfortable Fahrwerk ideal ergänzen. Die neuste Generation der Assistenzsysteme beherrscht jetzt auch automatisierte Spurwechsel, allerdings nervt das paternalistische Piepsen des Tempowarners, das bereits bei einer Geschwindigkeitsüberschreitung von einem Kilometer pro Stunde einsetzt und sich partout nicht ausschalten lässt. Damit folgt Hyundai der neuen Vorgabe der EU, wählt aber eine wenig ideale Lösung. Was für Sicherheit sorgen soll, ist so vor allem nervtötend.

Auf Landstrassen kommt der Ioniq 6 auch gut zurecht, der tiefe Schwerpunkt macht sich positiv bemerkbar, sodass auch zügig gefahrene Kurven kein Problem darstellen. Die gefühllose Lenkung ist gewöhnungsbedürftig . Immer mehr zeigt sich bei den Elektroautos die Diskrepanz zwischen Längs- und Kurvendynamik. Mit 600 Nm könnte man den Ioniq 6 fälschlicherweise für eine Sportlimousine halten – was er natürlich nicht ist. 

Testergebnis

Gesamtnote 72.5/100

Antrieb

★★★★★

Die grosse Stärke des Hyundai Ioniq 6 ist ohne Zweifel seine Reichweite. Bei sparsamer Fahrweise liegen über 500 Kilometer drin. Auch die Fahrleistungen überzeugen.

Fahrwerk

★★★

Das Fahrwerk ist straff, aber komfortabel. Am besten macht sich der ­Ioniq 6 auf der Autobahn, Kurven bringen ihn nicht aus dem Konzept.

Innenraum

★★★★

Der Innenraum bietet viel Platz sowohl auf den Vorder- wie auch auf den Rücksitzen sowie im Kofferraum. Allerdings stört das viele Hartplastik.

Sicherheit

★★★

Die neuste Generation der Assistenzsysteme beherrscht vieles, auch Spurwechsel. Für Ablenkung sorgt das andauernde Piepsen des Tempowarners, das bereits bei minimaler Überschreitung einsetzt.

Budget

★★★★

Zur Markteinführung des Ioniq 6 präsentiert Hyundai eine einfache Preisstruktur. Die Basisvariante der Launch-Edition beginnt bei 67 900 Franken, die Topvariante liegt ohne die (unnötigen) Kameraspiegel und die Mattlackierung bei 74 600 Franken.

Fazit 

Auf langstreckentaugliche Elektroautos haben die Premiummarken (noch) das Monopol. Hyundai bietet mit dem Ioniq 6 aber einen starken Konkurrenten, der mit tiefem Verbrauch überzeugt. In der getesteten Version mit 325 PS lassen auch die Fahrleistungen keinen Raum für Kritik. Einzig die Qualität der Materialien im Innenraum fällt etwas ab.

Die technischen Daten und unsere Messwerte zu diesem Modell finden Sie in der gedruckten Ausgabe und im E-Paper der AUTOMOBIL REVUE.