Schleichfahrt, der Weg aus dem Quartier frühmorgens geschieht lautlos, fast verstohlen. Alles, was es dazu braucht, sind ein Knopfdruck und ein lässiger Zug am Wählhebel hinter dem Lenkrad. Kaum erwacht und noch etwas beduselt, besteht für den Fahrer nur die Gefahr, statt des Autos den Scheibenwischer in Bewegung zu setzen. Wer aber stattdessen gar den Radiosender umstellt, der sollte sich Gedanken über sein Schlafverhalten machen und sich nochmals hinlegen. Allzu abstrus ist das nicht, denn die drei Bedienelemente sitzen allesamt an der Lenksäule rechts hinter dem Lenkradkranz. Dazu gibt es natürlich auch Knöpfe in den Lenkradspeichen und links den üblichen Blinkerhebel mit der Bedienung der Beleuchtungsanlage. Wir aber fahren, und sobald wir das Quartiersträsschen verlassen haben, setzt der Motor ein. Er tut dies im Kaltlauf mit einer solchen Präsenz, dass man das Gefühl hat, er wolle einem hinter dem Lenkrad versichern, im Fall der Fälle einsatzbereit zu sein. Der 1.2-Liter-Dreizylinder, übrigens ein Langhuber, rumpelt zunächst gehörig los, die Vibrationen sind bis ins Lenkrad spürbar. Doch dann, unverhofft, herrscht wieder einsame Stille. Das geht so eine Weile, bis das Aggregat warmgelaufen ist, danach verrichtet der 130-PS-Turbobenziner seine Arbeit nahezu unbemerkt. Stets spürbar ist der Elektroantrieb beim Gasgeben, einer der E-Motoren dient primär zum Starten des Benziners und Angleichen an die jeweilige Fahrgeschwindigkeit und danach als Generator, ein zweiter auf der Getriebeseite zum Antrieb bei stehendem Verbrenner und zu dessen Unterstützung. Gemeinsam und gespeist aus einer Zwei-Kilowattstunden-Batterie reicht das für bis zu 200 PS Systemleistung.
Freudvoll
Der Vortrieb ist unmittelbar und sofort zur Stelle. Nur beim Übergang von einer zur nächsten Schaltstufe unter Last gibt es einen Moment des Innehaltens und einen spürbaren Ruck, dasselbe gilt für gewisse Momente im Schiebebetrieb. Wie, warum und wodurch man gerade vorangetrieben wird, wird kaum je richtig klar. Der Effekt als Ganzes aber gestaltet sich durchaus erfreulich, der Austral E-Tech wirkt kraftvoll und zu jeder Zeit bereit, sich ins Zeug zu legen. Renault erklärt, dass bis zu 80 Prozent der innerstädtischen Fahrsituationen elektrisch bewältigt werden können, in der Praxis kommt dies in etwa hin. Insbesondere wenn man das Bremsmoment beim Rekuperieren ausnutzt, ergibt sich eine sehr gelassene, weitgehend verbrennerfreie Fahrt. Etwas ungewöhnlich ist allerdings, dass die Maschine beim Stehen an der Ampel unversehens anspringt, um beim Anfahren hingegen sogleich wieder auszugehen. Doch der Vollhybrid à la Française ist willig – bisweilen aber auch recht eigenwillig.
Wer sich aus der Banlieue verabschiedet und offeneres Gelände aufsucht, erlebt ein entspanntes, zügiges Fahren, das mitunter sogar echt lustvoll ist. Die im Testwagen verbaute 4Control-Allradlenkung leistet dazu ihren Beitrag. Diese lässt sich im individuellen und im Sport-Modus in bis zu 14 verschiedenen Stufen konfigurieren, bei voller Auslegung wird das SUV zum recht agilen Kurvenfresser. Bei langsamer Fahrt ist die Lenkbewegung der Hinterachse zudem deutlich spürbar. Mit einem Wendekreis von wenig mehr als zehn Metern liegt der Austral im Bereich eines Clio, selbst enge Parkhäuser verlieren so ihren Schrecken.
Dem Renault Austral hilft aber auch die zielgenaue Lenkung. Das Auto wirkt zwar so schwer, wie es ist, es lässt sich aber präzise dirigieren, und der Spurhalteassistent vermeidet es, sich allzu heftig ins Geschehen einzumischen. Hier sind die Fortschritte offenkundig. Ist der Spurhalter auf der Autobahn aktiviert, zieht der Austral bestens eingemittet seine Bahn. Bei höherer Geschwindigkeit lenkt die Hinterachse parallel mit, was Spurwechsel erleichtert. Etwas gewöhnungsbedürftig sind die Bremsen, denen der Übergang zwischen elektrischer und mechanischer Verzögerung manchmal nicht so unbemerkt gelingt, wie man dies von einem Vollstromer kennt. Der Grund liegt vermutlich in der kleinen Batterie, die relativ rasch ihre Speicherkapazität erreicht hat und dann den Saft – und damit die Bremswirkung – glattweg ablehnt.
Anpassungsfähig
Der Innenraum des Testwagens in der Ausstattung Esprit Alpine gibt sich sportlich, bequem, Applikationen in Alcantara verleihen ihm einen hochwertigen Eindruck. Tatsächlich gibt es in Bezug auf die Haptik wenige Schwächen, einige Details sind beispielhaft gut gelungen. Dazu gehört etwa die verschiebbare Handauflage vor der Mittelarmstütze. Das kleine Handbänkchen über der Mulde der Induktionsladeschale fürs Handy lässt sich so weit vor den Touchscreen fahren, dass die Hand eine sichere Auflage erhält, um diesen zielsicher zu bedienen. Die Idee könnte Schule machen. Andere Details wie die erwähnten drei Lenkstockhebel auf der rechten Seite scheinen etwas überfrachtet. Hat man sich aber daran gewöhnt, lässt sich das Radio mit dem Hebelchen recht zielgerichtet bedienen. Der Sound aus der Harman-Kardon-Anlage mit Subwoofer – das Reserverad fällt dann allerdings weg – ist ausgezeichnet. Ein Musiktipp: Die Liveaufnahme von Oscar Peterson in Zürich 1971 bringt die Qualität der Anlage bestens zur Geltung.
Für die primären Bedienfunktionen wie die Klimaanlage gibt es unter dem zentralen Bildschirm auch Tasten, der Umstand, dass der Warnblinker gleich unter dem Temperaturregler sitzt, führte gelegentlich zu ungewolltem Blinken. Ein Drehregler wäre nach wie vor die bessere Lösung, dasselbe gilt für die Gebläsestufen. Apropos Heizung: Diese reagiert trotz längerer Schaffenspausen des Motors recht schnell und effizient – dessen Wasserpumpe ist elektrisch angetrieben.
Nicht ganz befriedigend ist die Sicht auf die konfigurierbaren Bildschirmarmaturen. Der Lenkradkranz verdeckt Wesentliches, ausser man stellt das Volant steil, aber unbequem. Das Head-up-Display umgeht das Problem allerdings elegant.
Dauersparen
Mit einem Durchschnittsverbrauch von knapp sechs Litern hält der Austral annähernd, was er verspricht – ein Vorteil des Vollhybrids. Zudem erstaunt die Fähigkeit des E-Tech-Antriebs, tatsächlich über weite Strecken elektrisch fahren zu können. Oder täuscht gar dieser Eindruck und der Renault fährt lediglich dort elektrisch, wo es besonders angenehm auffällt? Zum Beispiel innerorts oder gar in Parkhäusern und Tiefgaragen respektive überall dort, wo es mit kleinem Tempo vorangeht? Das wirkt sich besonders auf den Innerortsverbrauch aus. Bei längeren Autobahnfahrten, die im Prinzip das ständige Mitlaufen des Verbrennermotors einfordern, zeigt der Verbrauch hingegen klar in die Richtung, die man durch Motorisierung und Gewicht des Renaults erwarten kann: auf mehr als sechs Liter pro 100 Kilometer. Insgesamt mag der technische Aufwand hoch erscheinen, im täglichen Umgang aber funktioniert der Austral überzeugend!
Testergebnis
Gesamtnote 78/100
Antrieb
Was das Auto gerade vorantreibt, bleibt oft im Dunkeln, der Antrieb wirkt aber kräftig und willig, nur im Kaltlauf ist der Dreizylinder unkultiviert.
Fahrwerk
Dank der hinteren Mehrlenkerachse hat das Fahrwerk des Renault-SUV an Präzision zugelegt. Die Vierradlenkung ist ein echtes Highlight.
Innenraum
Im getesteten Alpine-Line wirken die Materialien hochwertig und gut verarbeitet. Die Sitze sind sportlich geschnitten. Hinten gibts viel Knieraum und eine verschiebbare Rückbank.
Sicherheit
32 verschiedene Assistenten und Fahrhilfen spendiert Renault dem Austral – ein lückenloses Rundumpaket. Gut, weil wenig störend und perfekt in die Spur einmittend, ist die Wirkung des Spurhalteassistenten.
Budget
Gemessen an der Ausstattung hat der Austral E-Tech viel zu bieten. Seine Details sind clever gemacht und praxisgerecht ausgeführt. Verblüffend ist die Leistung des steuer- und versicherungsgünstigen 1200ers.
Fazit
Zwei Elektromotoren, ein aufgeladener Dreizylinder-Zuckerwassermotor, Allradlenkung und vielerlei Regelelektronik unter der Haube mögen zunächst abschrecken. Im Alltag aber hat sich der Austral als äusserst angenehmer Partner ohne besondere Ansprüche erwiesen. Er fährt öfter elektrisch, als man dies erwartet, glänzt aber mit einer souveränen Reichweite. Und zu guter Letzt bietet er sogar echten Fahrspass.
Die technischen Daten und unsere Messwerte zu diesem Modell finden Sie in der gedruckten Ausgabe und im E-Paper der AUTOMOBIL REVUE.
